根据各新能源车企发布的销售数据，今年上半年，特斯拉全球销量为56.5万辆，同比增长46%；比亚迪全球销量为64.14万辆，同比增长315%。这是比亚迪时隔3年之后，力压特斯拉，重新夺回全球新能源车销量冠军。就在今年6月份，比亚迪股价大涨，市值一举突破万亿元。在全球车企当中，比亚迪市值仅次于特斯拉和丰田，排名第三，超越了大众、奔驰、宝马、通用、福特等一干老牌车企。
消息就是这样，来看看能学到什么知识。
我们经常说，新能源车给汽车行业带来了“百年未有之大变局”，把汽车从一种大型机械，变成装了四个轮子的电子设备。不过，这只是变化之一。事实上，比亚迪和特斯拉，这对中美新能源车企的领头羊，它们还给汽车行业带来了另一个深远变化，就是重塑汽车行业的供应链模式，从大规模的零部件外包，变成纵向一体化整合。
你知道，在过去的30多年中，汽车行业普遍采用零件外包的生产方式。整车厂主要负责两端，也就是前端的车型开发设计，和后端的零部件装配；至于中间上万个零部件的生产，则大部分交给合作伙伴，整车厂自己只生产最核心的零部件，比如发动机和变速箱。
比如，奔驰估计，他们的整车当中有70%的附加值来自供应商。克莱斯勒的母公司斯特兰蒂斯集团表示，他们汽车的零部件中有85%是外包的。这种大规模的零件外包方式从1980年代开始兴起，经过30多年的发展，形成了目前的汽车供应链全球分工合作体系。
不过，如果我们再往前捯，也就是1980年代之前的半个世纪，汽车行业的生产体系不是这样的，那时候所有车企都在努力地做纵向一体化整合。也就是，所有事情都自己来，从零部件到原材料，统统自己下场干。
其中最极端的例子，就是福特在1920年代建立的胭脂河工厂。当时，福特凭借流水线生产模式，把汽车价格从1000美元左右砍到200多美元，汽车从“豪门玩具”变成大众出行工具，1920年代末美国家庭的汽车普及率达到惊人的90%。
T型车大获成功后，福特马上面临一个问题：上游的原材料和零部件供应跟不上了，影响了汽车的稳定生产。怎么办？福特的解决方案是：自己来。福特从采矿、伐木、挖煤开始干起，到炼钢、铸件、锻造零部件，再到生产皮革、玻璃、塑料、橡胶等汽车配件，最后再把所有这些东西运到福特发明的流水线上，组装成整车下线。
注意，所有这些流程都可以在胭脂河厂区内完成。胭脂河厂区占地8平方公里，共有93座单体建筑，里面包括冶金车间、玻璃车间、橡胶车间等等，甚至还包括3个发电站，光是连接这些建筑的运输铁轨长度就有160公里。铁矿石运进来，整车运出去，真的是实现了“点石成金”。
在那之后，福特的纵向一体化模式成为汽车行业的标杆。不管是福特的老对手通用汽车，还是再后来崛起的日本汽车，虽然在管理方式上各有创新，但都执行纵向一体化战略，最大限度地保证供应链安全，确保稳定生产。
直到半个世纪以后，也就是到1980年代，汽车行业又开始集体转向，抛弃纵向一体化战略，转为大规模零件外包。当时，全球汽车行业的竞争加剧，各大车企需要不断推出新款来占领市场，汽车更新换代的周期越来越短。
这时候，车企要解决的主要问题，从确保稳定生产，变成了灵活应对市场变化、降低自身经营风险。最好的选择，就是前面说的，车企只负责前端的车型开发设计和后端的装配与销售环节，而把中间大部分零部件的生产外包出去。
这样一来，灵活性是解决了，那供应链的稳定性怎么办？别担心，在过去30年中，汽车行业发展出了一套令人叹为观止的供应链管理体系。比如，日本汽车的供应链体系是层层下包的，分为一级、二级、三级供应商等等，形成一个金字塔形的供应商组织体系。丰田汽车的供应链管理系统，能够向下穿透10级供应商，掌控这个神经网络最末端的生产数据情况，对任何可能的风险提前吹哨子。
事实证明，零部件生产外包+成熟的供应链管理体系，可以让车企在保持灵活性的同时兼顾生产的稳定性，这种生产模式从1980年代至今成为汽车行业的主流。
有意思的是，比亚迪和特斯拉，这对中美新能源车的龙头，不约而同地重新选择回归福特模式，也是纵向一体化。特斯拉不用说了，马斯克公开表示要学习老福特，能自己造的就不外包。特斯拉建在得克萨斯的超级工厂，就是“当代胭脂河厂区”，可以进行从电池到车体的一条龙生产。比亚迪也是，从电池、车架、空调、安全气囊、倒车雷达，到门把手、安全带、方向盘、灯具，全部自己生产，它号称自己生产“除了玻璃、轮胎和钢板之外的所有汽车零件”。
问题来了：既然现有的零部件外包模式，已经可以兼顾灵活性和稳定性，特斯拉和比亚迪重回纵向一体化，又是图个啥呢？
答案是创新。你一定听过马斯克造火箭的故事，马斯克抛开原来NASA把火箭零部件层层外包的做法，用第一性原理从头设计、自己制造，结果把火箭价格砍到了原来的十分之一。比亚迪也具有第一性原理思维，早期它在引入一条全自动生产线之后，并没有直接用这条生产线开工生产，而是把全自动生产线分解成半自动生产线，把制造工艺进一步细化拆分，找到可以大幅降低成本的办法。
这种破坏性创新的方式，在原来的零件外包模式中是不可能出现的。第一，零件供应商没有动机这样做，它顶多愿意做微创新，破坏性创新相当于自己革自己的命；第二，即使有零件供应商愿意进行破坏性创新，也不可能。因为它只是供应链上的一环，没法单独创新。所以，破坏性创新这件事，只能是车企本身通过纵向一体化整合，才能做到。
如今，宝马、大众、通用等老牌车企已经意识到，如果再不改变供应链模式，它们将在技术创新上和特斯拉的距离越拉越大。从去年开始，各大传统车企明显加快了纵向一体化整合的步伐。比如大众提出，要在2030年之前在欧洲自建6座电池厂，并且自己设计汽车软件系统和芯片。全球汽车供应链，正在掀起一场“特斯拉革命”。