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为什么车企重回“纵向一体化”?

根据各新能源车企发布的销售数据,今年上半年,特斯拉全球销量为56.5万辆,同比增长46%;比亚迪全球销量为64.14万辆,同比增长315%。这是比亚迪时隔3年之后,力压特斯拉,重新夺回全球新能源车销量冠军。就在今年6月份,比亚迪股价大涨,市值一举突破万亿元。在全球车企当中,比亚迪市值仅次于特斯拉和丰田,排名第三,超越了大众、奔驰、宝马、通用、福特等一干老牌车企。

消息就是这样,来看看能学到什么知识。

我们经常说,新能源车给汽车行业带来了“百年未有之大变局”,把汽车从一种大型机械,变成装了四个轮子的电子设备。不过,这只是变化之一。事实上,比亚迪和特斯拉,这对中美新能源车企的领头羊,它们还给汽车行业带来了另一个深远变化,就是重塑汽车行业的供应链模式,从大规模的零部件外包,变成纵向一体化整合。

你知道,在过去的30多年中,汽车行业普遍采用零件外包的生产方式。整车厂主要负责两端,也就是前端的车型开发设计,和后端的零部件装配;至于中间上万个零部件的生产,则大部分交给合作伙伴,整车厂自己只生产最核心的零部件,比如发动机和变速箱。

比如,奔驰估计,他们的整车当中有70%的附加值来自供应商。克莱斯勒的母公司斯特兰蒂斯集团表示,他们汽车的零部件中有85%是外包的。这种大规模的零件外包方式从1980年代开始兴起,经过30多年的发展,形成了目前的汽车供应链全球分工合作体系。

不过,如果我们再往前捯,也就是1980年代之前的半个世纪,汽车行业的生产体系不是这样的,那时候所有车企都在努力地做纵向一体化整合。也就是,所有事情都自己来,从零部件到原材料,统统自己下场干。

其中最极端的例子,就是福特在1920年代建立的胭脂河工厂。当时,福特凭借流水线生产模式,把汽车价格从1000美元左右砍到200多美元,汽车从“豪门玩具”变成大众出行工具,1920年代末美国家庭的汽车普及率达到惊人的90%。

T型车大获成功后,福特马上面临一个问题:上游的原材料和零部件供应跟不上了,影响了汽车的稳定生产。怎么办?福特的解决方案是:自己来。福特从采矿、伐木、挖煤开始干起,到炼钢、铸件、锻造零部件,再到生产皮革、玻璃、塑料、橡胶等汽车配件,最后再把所有这些东西运到福特发明的流水线上,组装成整车下线。

注意,所有这些流程都可以在胭脂河厂区内完成。胭脂河厂区占地8平方公里,共有93座单体建筑,里面包括冶金车间、玻璃车间、橡胶车间等等,甚至还包括3个发电站,光是连接这些建筑的运输铁轨长度就有160公里。铁矿石运进来,整车运出去,真的是实现了“点石成金”。

在那之后,福特的纵向一体化模式成为汽车行业的标杆。不管是福特的老对手通用汽车,还是再后来崛起的日本汽车,虽然在管理方式上各有创新,但都执行纵向一体化战略,最大限度地保证供应链安全,确保稳定生产。

直到半个世纪以后,也就是到1980年代,汽车行业又开始集体转向,抛弃纵向一体化战略,转为大规模零件外包。当时,全球汽车行业的竞争加剧,各大车企需要不断推出新款来占领市场,汽车更新换代的周期越来越短。

这时候,车企要解决的主要问题,从确保稳定生产,变成了灵活应对市场变化、降低自身经营风险。最好的选择,就是前面说的,车企只负责前端的车型开发设计和后端的装配与销售环节,而把中间大部分零部件的生产外包出去。

这样一来,灵活性是解决了,那供应链的稳定性怎么办?别担心,在过去30年中,汽车行业发展出了一套令人叹为观止的供应链管理体系。比如,日本汽车的供应链体系是层层下包的,分为一级、二级、三级供应商等等,形成一个金字塔形的供应商组织体系。丰田汽车的供应链管理系统,能够向下穿透10级供应商,掌控这个神经网络最末端的生产数据情况,对任何可能的风险提前吹哨子。

事实证明,零部件生产外包+成熟的供应链管理体系,可以让车企在保持灵活性的同时兼顾生产的稳定性,这种生产模式从1980年代至今成为汽车行业的主流。

有意思的是,比亚迪和特斯拉,这对中美新能源车的龙头,不约而同地重新选择回归福特模式,也是纵向一体化。特斯拉不用说了,马斯克公开表示要学习老福特,能自己造的就不外包。特斯拉建在得克萨斯的超级工厂,就是“当代胭脂河厂区”,可以进行从电池到车体的一条龙生产。比亚迪也是,从电池、车架、空调、安全气囊、倒车雷达,到门把手、安全带、方向盘、灯具,全部自己生产,它号称自己生产“除了玻璃、轮胎和钢板之外的所有汽车零件”。

问题来了:既然现有的零部件外包模式,已经可以兼顾灵活性和稳定性,特斯拉和比亚迪重回纵向一体化,又是图个啥呢?

答案是创新。你一定听过马斯克造火箭的故事,马斯克抛开原来NASA把火箭零部件层层外包的做法,用第一性原理从头设计、自己制造,结果把火箭价格砍到了原来的十分之一。比亚迪也具有第一性原理思维,早期它在引入一条全自动生产线之后,并没有直接用这条生产线开工生产,而是把全自动生产线分解成半自动生产线,把制造工艺进一步细化拆分,找到可以大幅降低成本的办法。

这种破坏性创新的方式,在原来的零件外包模式中是不可能出现的。第一,零件供应商没有动机这样做,它顶多愿意做微创新,破坏性创新相当于自己革自己的命;第二,即使有零件供应商愿意进行破坏性创新,也不可能。因为它只是供应链上的一环,没法单独创新。所以,破坏性创新这件事,只能是车企本身通过纵向一体化整合,才能做到。

如今,宝马、大众、通用等老牌车企已经意识到,如果再不改变供应链模式,它们将在技术创新上和特斯拉的距离越拉越大。从去年开始,各大传统车企明显加快了纵向一体化整合的步伐。比如大众提出,要在2030年之前在欧洲自建6座电池厂,并且自己设计汽车软件系统和芯片。全球汽车供应链,正在掀起一场“特斯拉革命”。

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