怎样用小成本创造大改善？吉利汽车收购雷诺集团韩国子公司部分股份

今天我们从两个话题出发，为你提供知识服务。一是阿斯麦称现有技术能实现1nm芯片工艺，二是吉利汽车收购雷诺集团韩国子公司部分股份。

先来看今天的第一条。最近，光刻机巨头阿斯麦（ASML）霸气宣布，目前的技术创新足够将芯片的制程推进到1nm节点，可以让摩尔定律再延续十年。你知道，随着芯片制程越来越小，大家认为，目前的芯片工艺已经接近物理极限。芯片想要从“纳米时代”进入到“埃米时代”（1埃米等于0.1纳米），那么，必须从根本上重新设计芯片构造或者改变硅基材料。这次阿斯麦的表态其实是在说，别担心，目前的工艺路线还没走到头，还有可以提升的空间，顺利推进到1 nm节点甚至以下都是没问题的。这相当于给业内吃了一颗定心丸。

消息就是这样，来看看能学到什么知识。

今天我们不聊技术，我是看到这条消息之后有点感叹。人类对客观物理世界的探索，已经攀到了山峰的高处，每往前走一步都非常艰难，需要付出巨大的努力和相当高的成本。不过，人类对主观感受世界的探索，现在才刚到山脚呢，可能稍微用点心就能带来显著的改善。单从投入产出比来说，对感受世界使劲儿比对物理世界使劲儿来得更划算。

我最近在读《创意有魔力》这本书，里面就提到几个很有意思的例子。比如，美国网约车公司优步想为乘客提供更好的叫车服务。一种途径，是直接从物理世界去改善，能不能把乘客的等车时间缩短一半？当然可以。它可以把现有的网约车数量翻一番，或者协助交管部门改善道路交通状态。但无论哪种方法，都需要投入巨大成本。

还有一种途径，是从感受世界去改善。假设乘客的等车时间不变，能不能把他们在等车过程中的焦虑减少一半？当然可以。优步只需要在地图上标明，乘客叫的这辆车现在到哪儿了，大概还有多少分钟到。这对优步来说花不了多少成本，但据说能把乘客在等车过程中的挫败感减少90%。

还有一个类似的例子。前几年，英国政府决定花600亿英镑，用10年时间，在伦敦和曼彻斯特之间修建一条高铁。等高铁建好后，从伦敦到曼彻斯特之间的旅程就能从目前的2小时10分钟变成1小时10分钟。也就是说，以英国政府目前的效率，它需要投入600亿英镑和10年时间，才为每位乘客节省60分钟旅程。

而这本书的作者，奥美集团英国分公司的前高管，他提出一个更好的方案，只花25万英镑，不到原来预算的十万分之一，以及半年时间，就能够为每位乘客节省40分钟旅程。是不是很惊人？怎么做到呢？很简单，要节省40分钟旅程，并不一定是减少人们在火车上的时间。实际上，人们在火车上的两个小时并不会觉得很漫长，可以在舒适的座位上欣赏风景，或者干自己想干的事情。真正难熬的时间是在拥挤嘈杂的候车室里等车。

怎么才能减少乘客的等车时间呢？人们从伦敦坐火车到曼彻斯特，一般会提前买好车票，这种预售票比去了车站现买票要便宜很多。但是，预售票锁定了车次和座位，不能更换。一旦你错过了这趟火车，车票就作废了，所以人们通常会提前四五十分钟到达火车站等车。

作者提出，完全可以开发一个应用程序，让人们达到车站之后，看看那些比预订车次早一些出发的车还有没有空位，有空位的话允许人们添一点钱，更换车次。这样一来，人们在火车站等车的时间就可以缩短20—40分钟。开发这个程序，用25万英镑和半年时间足够了。

单从体验看，因为等车时间比乘车时间更难熬，为乘客节省40分钟的等车时间，比节省60分钟的乘车时间，其实创造的体验改善更大。从这个角度看，修高铁是一种从物理世界用力的方案，开发应用程序是一种从感受世界用力的方案。严格来说，这两种方案并不矛盾，可以双管齐下。有意思的是，英国政府认真考虑了修高铁，却对开发应用程序这个建议无动于衷。

当然，从感受世界去用力，虽然投入少、收益大，但它也有一个问题，就是没有现成答案。物理世界的改善方向是很明确的：芯片制程越小越好，高铁速度越快越好。而人的感受系统太丰富了，该从什么方向去改善，没有现成答案，甚至不合逻辑。

比如书里还有这样一个例子。某个慈善机构想知道，怎么让募捐信更有说服力，让人们更愿意捐款。他们做了这样一些尝试：有10万封信是由志愿者亲自送上门；有10万封信用了质量更好的信封；有10万封信用了直式信封，也就是信封封口在短的那条边而不是长的那条边；还有10万封信附了一张表格，填表之后他的捐款就能获得25%的退税。

现在你来猜猜：哪种信封会让人们捐得更多，哪种信封会让人们捐得更少？你可以按下暂停键，思考几秒钟。

如果你是经济学的信徒，我猜一定会认为，有退税表格那封能够让人们捐得更多。实际上恰恰相反，在四种信封当中，有退税表格的信是唯一降低了人们捐款意愿的，而且让捐款减少了30个百分点。相比来说，直式信封和志愿者亲自送信，都让捐款增加了10个百分点；而效果最好的是质量好的信封。

怎么解释这种奇怪的效果？没法用理性和逻辑来解释，最可能的答案是，每一种信封都在无意中击中了人们微妙的感受系统。人们就是觉得，把钞票或支票放在一个直式信封里更自然；就是觉得，把钞票放在一个厚实的、很有质感的信封里寄出去，比放在一个廉价信封里寄出去，更安心。而减税表格，无意中提醒了人们从“利他模式”切换到“利己模式”，导致了更少的捐款。

你看，人的感受系统没有什么道理可讲，不合逻辑，甚至不可理喻。但是，你一旦进入到感受世界，逐一破解其中的机关，就有机会成为一名“现代炼金士”，用微小的成本创造巨大的改善。就像作者说的：“工程学不允许魔法，而心理学可以有魔法。”

来看今天的第二条。

5月10日，吉利汽车与法国雷诺集团韩国子公司签订协议，用13.76亿元买下雷诺韩国34.02%的股份，雷诺集团仍保持控股股东地位。收购完成后，雷诺将和吉利合作，在韩国市场推出混合动力车型，预计2024年量产。

消息就是这样，来看看能学到什么知识。

你知道，在国内汽车厂商当中，吉利是响当当的“并购大王”。早在2010年，吉利就花18亿美元，从福特手中收购了豪车品牌沃尔沃，并且是100%控股，轰动一时。那次“蛇吞象”的并购案，让李书福被称为“中国的亨利·福特”。

2017年，吉利又收购了马来西亚的国宝级汽车品牌宝腾汽车49.9%的股权，宝腾汽车在马来西亚小排量汽车市场中曾经占有60%以上的份额。宝腾集团旗下还有超跑品牌路特斯（Lotus），这是与法拉利、保时捷齐名的世界三大超跑品牌之一。这次收购中吉利获得了路特斯51%的股权。

2018年，吉利以90亿美元收购了戴姆勒9.69%的股份，成为戴姆勒当时最大的股东。

你看，对于“并购大王”吉利来说，这次收购雷诺韩国子公司，只花了不到14个亿，也没拿到控股权，跟它以前那些大手笔并购案没法儿比，好像没啥可说的。但其实，这次并购意义重大。它标志着，吉利完成了从技术输入到技术输出的转变。

之前吉利收购沃尔沃，最大的目的，除了可以拥有沃尔沃品牌，更重要的是获得沃尔沃的先进技术，让吉利汽车获得技术升级。在收购沃尔沃之后，吉利汽车开始推出自己的高端品牌领克，其中就采用了沃尔沃的核心技术。可以说，在收购沃尔沃时，吉利汽车是以技术输入为主。

而到了2017年吉利收购宝腾和路特斯，是技术输入和技术输出双向进行。超跑品牌路特斯起源于英国，在全球有多个设计中心和工程研发中心，并且在复合材料和轻量化技术方面全球领先。收购路特斯51%股权，有利于吉利引进吸收这些相关技术。同时，对于宝腾汽车，吉利给它输出技术和车型，并借宝腾汽车品牌打入东南亚市场。

而这次收购雷诺韩国子公司，吉利变成了纯技术输出：由雷诺的三星工厂负责混动新车型的制造，而吉利只出技术，主要是CMA模块化架构和雷神混动系统。

你知道，以前的汽车都是整车设计，不同的车型，车身、底盘、电气系统等是不能通用的。而CMA模块化架构，就是把汽车各个系统做成标准化的模块，新车型设计只需要像搭乐高积木一样，挑选不同的模块型号组装在一起就行了。在国产汽车自主品牌里，第一个做出模块化架构的就是吉利。吉利输出的另一项技术，雷神混动系统，也非常厉害，据说它的热效率在目前已量产的发动机里是最高的。

你看，模块化架构是一架车的骨骼，动力系统是一辆车的心脏。这两项加起来等于是说，雷诺韩国混动车型的核心技术全部来自吉利。

根据吉利汽车发布的2021年年报，在2021年中国企业研发投入前十名中，吉利是唯一上榜的车企，它最近十年来累计研发投入超1400亿元。技术授权已经成为吉利增长最快的利润来源，2021年同比增长245%。吉利的技术授权对象，除了收购的品牌，还包括吉利的合作伙伴，像百度、富士康等跨界造车的新玩家。

有媒体认为，吉利的案例说明，“中国车企正从原先技术模仿的下游，转变为技术创新的源头，并掌握了价值链的话语权和溢价能力。”