前不久，中国汽车工业协会公布了8月份的新能源车销售数据。先来看市场总盘子。8月份，全国新能源车汽车销量创历史新高，为66.6万辆，同比增长了1倍，环比增长了12.4%。同时，新能源车的渗透率达到了28%，比去年同期提升了11个百分点，超过了欧洲目前24%的渗透率水平。据中科院欧阳明高院士预计，到2030年，新能源车在我国的渗透率将达到50%，也就是每卖出两辆新车，就有一辆是新能源车。
再来看厂商排名。8月份，有16家车厂销量过万，排名第一的是比亚迪，销量达到17.5万辆；第二名是上汽集团，销量超过10万辆；第三名是特斯拉，7.7万辆。再往下，是吉利，3.7万辆；广汽，3万辆。
值得注意的是，在销量过万的16家厂商中，除开特斯拉，国内传统车企占了12席，而“造车新势力”只占到3席，分别是排名第10的哪吒、排名12的零跑和排名16的蔚来。而另外两家新势力小鹏和理想，排名都在16名之外。
这样看来，新能源车市场至少有两个值得注意的信号：第一，曾经落后的传统车企正在发力，对“造车新势力”形成全面赶超之势；第二，“造车新势力”内部也在经历一轮洗牌，原来处于第二梯队的哪吒、零跑赶上来了。
消息就是这样，来看看能学到什么知识。
说起传统车企的新能源转型之路，这个故事的前半段，是我们熟悉的情节、熟悉的配方：传统龙头因为固守老赛道而错失未来。比如柯达错过数码相机，索尼错过MP3，微软错过移动互联网，诺基亚错过智能手机。
要注意，在这些例子当中，传统龙头不是没有看到新技术、新趋势，恰恰相反，它们早就看到了，甚至自己就是这些新技术的发明者。但是，由于原来的业务惯性太大，它们没有坚定地All in，投入足够资源去持续开发，结果把新技术打开的市场机会拱手让人。新能源车赛道也是一样，传统车企起了个大早、赶了个晚集。
在“造车新势力”三巨头中，蔚来和小鹏都创立于2014年，理想是2015年。成立之后，三家新势力是花了三年时间才推出了第一款量产车。但你要知道，就在2015年，吉利已经推出了纯电车帝豪EV，年销量2.7万辆。当年，吉利汽车还正式启动了“蓝色吉利行动”，提出“到2020年，吉利销量的90%都要是新能源车”。同一年，北汽也提出“卫蓝计划 2.0”，计划到2020年，实现新能源整车销售20万辆以上。
换句话说，站在2015年那个时间节点上，传统车企的反应并不慢，也喊出了进军新能源车的决心。但在实际执行过程中，身体比嘴巴更诚实。吉利帝豪的销量在2016年就达到了4.9万辆，那时候“蔚小理”的车还没有影子呢。可惜的是，吉利没有乘胜追击，而是回去继续加码燃油车，错过了抢占新能源车市场的最佳窗口期。
到2020年，吉利新能源车总销量6万多辆，占吉利全部销量的5%，远远不到90%的目标。北汽的情况也差不多，到2020年新能源车销量只有2.6万辆，和20万辆的规划差了一个量级。
放眼全球，情况也类似。以丰田为代表的日系车企就是传统车企，丰田早在1997年就推出了混合动力车型普锐斯，而特斯拉是2003年才成立的“造车新势力”。2020年6月10日，特斯拉的市值超过了丰田，成为全球市值最高的车企，这个事件象征着传统车企在新能源时代的全面失速。
为什么传统巨头明明看到了机会，却没跟上？这涉及“第二曲线”战略的两个难点：
第一，时机上不好把握。最理想的开启第二曲线的时机，是在第一曲线的增长末期。但是我们没有未卜先知的能力，站在某个特定的时间点上，我们怎么知道第一曲线还有多长的上升期，自己处于曲线的哪个位置？只有当尘埃落定，回过头来看这条曲线，才知道，哦，那个点是最好的转型窗口期。
第二，资源上不好分配。在第一曲线还是现金牛的时候，该拿出多少资源压在第二曲线上？尤其是，当第二曲线会影响第一曲线的收入，“自己革自己命”的时候，该怎么选？比如，柯达要卖数码相机就得牺牲胶卷收入，索尼要做MP3就得牺牲唱片收入，传统车企要做新能源车就得牺牲燃油车收入。在这种情况下，新旧业务之间会出现严重的资源拉扯。
这就是为什么传统车企在新能源车的上半场落后了。现在，下半场启动，传统车企如何翻盘？至少它们终于认清形势：新能源车不是未来，而是现在。一旦下定战略决心，不再左右摇摆，接下来的事情反而好办。
首先，面对内部资源拉扯的问题，大号转型困难，那就另开一个小号，单独练级，互不打扰。传统车企纷纷推出新品牌，比如吉利推出极氪、广汽推出埃安、东风推出岚图、长安推出阿维塔、长城推出沙龙。还有一些实力稍弱的车厂，选择和科技大厂联手，共创新品牌，比如小康股份和华为合作推出了赛力斯。
第二，在资金上，传统车企比造车新势力的血更厚，更能打持久战。而且，前面说的那些新品牌现在已经独立运作，可以独立融资。比如吉利旗下的极氪，去年8月以来获得了总额5亿美元的战略投资，现在估值已经接近100亿美元。在二级市场，新能源车企比传统车企的市盈率要高得多，所以现在传统车企都在做一个动作，就是把新能源品牌拆分出来，谋求独立上市。
第三，在技术上，如果说新能源车上半场拼的是整车集成能力，那么下半场拼的就是核心部件的研发能力。
新能源车的核心是电池和智能系统，其中，电池是“心脏”，占去整车成本的40%；智能系统是“灵魂”，是新能源车的第二大成本。如果新能源车企还停留在整车集成阶段，而把这两块核心部件外包给别人，那就只能沦为“打工人”。今年7月，广汽董事长在世界动力电池大会上说，广汽是在给宁德时代打工。就好像PC时代，所有的PC厂商本质上都在给微软和英特尔打工。
意识到这一点，传统车企们正在加快入局电池和智能系统。比如，吉利成立了子公司亿咖通，要自主研发智能座舱和自动驾驶，前不久吉利收购魅族，也是为了研发车机手机一体的智能座舱。再比如，长城孵化了做动力电池的蜂巢能源、做智能座舱的仙豆智能，还有做自动驾驶的毫末智行。再比如，广汽是亲自上阵，一边自己研究电池，一边在开发自动驾驶系统。
可以看到，传统车企都在朝着深度研发的路径前进。在新能源车的下半场，传统车企“亡羊补牢”，为时未晚。