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传统车企如何转型新能源?8月份新能源车销售数据出炉

前不久,中国汽车工业协会公布了8月份的新能源车销售数据。先来看市场总盘子。8月份,全国新能源车汽车销量创历史新高,为66.6万辆,同比增长了1倍,环比增长了12.4%。同时,新能源车的渗透率达到了28%,比去年同期提升了11个百分点,超过了欧洲目前24%的渗透率水平。据中科院欧阳明高院士预计,到2030年,新能源车在我国的渗透率将达到50%,也就是每卖出两辆新车,就有一辆是新能源车。

再来看厂商排名。8月份,有16家车厂销量过万,排名第一的是比亚迪,销量达到17.5万辆;第二名是上汽集团,销量超过10万辆;第三名是特斯拉,7.7万辆。再往下,是吉利,3.7万辆;广汽,3万辆。

值得注意的是,在销量过万的16家厂商中,除开特斯拉,国内传统车企占了12席,而“造车新势力”只占到3席,分别是排名第10的哪吒、排名12的零跑和排名16的蔚来。而另外两家新势力小鹏和理想,排名都在16名之外。

这样看来,新能源车市场至少有两个值得注意的信号:第一,曾经落后的传统车企正在发力,对“造车新势力”形成全面赶超之势;第二,“造车新势力”内部也在经历一轮洗牌,原来处于第二梯队的哪吒、零跑赶上来了。

消息就是这样,来看看能学到什么知识。

说起传统车企的新能源转型之路,这个故事的前半段,是我们熟悉的情节、熟悉的配方:传统龙头因为固守老赛道而错失未来。比如柯达错过数码相机,索尼错过MP3,微软错过移动互联网,诺基亚错过智能手机。

要注意,在这些例子当中,传统龙头不是没有看到新技术、新趋势,恰恰相反,它们早就看到了,甚至自己就是这些新技术的发明者。但是,由于原来的业务惯性太大,它们没有坚定地All in,投入足够资源去持续开发,结果把新技术打开的市场机会拱手让人。新能源车赛道也是一样,传统车企起了个大早、赶了个晚集。

在“造车新势力”三巨头中,蔚来和小鹏都创立于2014年,理想是2015年。成立之后,三家新势力是花了三年时间才推出了第一款量产车。但你要知道,就在2015年,吉利已经推出了纯电车帝豪EV,年销量2.7万辆。当年,吉利汽车还正式启动了“蓝色吉利行动”,提出“到2020年,吉利销量的90%都要是新能源车”。同一年,北汽也提出“卫蓝计划 2.0”,计划到2020年,实现新能源整车销售20万辆以上。

换句话说,站在2015年那个时间节点上,传统车企的反应并不慢,也喊出了进军新能源车的决心。但在实际执行过程中,身体比嘴巴更诚实。吉利帝豪的销量在2016年就达到了4.9万辆,那时候“蔚小理”的车还没有影子呢。可惜的是,吉利没有乘胜追击,而是回去继续加码燃油车,错过了抢占新能源车市场的最佳窗口期。

到2020年,吉利新能源车总销量6万多辆,占吉利全部销量的5%,远远不到90%的目标。北汽的情况也差不多,到2020年新能源车销量只有2.6万辆,和20万辆的规划差了一个量级。

放眼全球,情况也类似。以丰田为代表的日系车企就是传统车企,丰田早在1997年就推出了混合动力车型普锐斯,而特斯拉是2003年才成立的“造车新势力”。2020年6月10日,特斯拉的市值超过了丰田,成为全球市值最高的车企,这个事件象征着传统车企在新能源时代的全面失速。

为什么传统巨头明明看到了机会,却没跟上?这涉及“第二曲线”战略的两个难点:

第一,时机上不好把握。最理想的开启第二曲线的时机,是在第一曲线的增长末期。但是我们没有未卜先知的能力,站在某个特定的时间点上,我们怎么知道第一曲线还有多长的上升期,自己处于曲线的哪个位置?只有当尘埃落定,回过头来看这条曲线,才知道,哦,那个点是最好的转型窗口期。

第二,资源上不好分配。在第一曲线还是现金牛的时候,该拿出多少资源压在第二曲线上?尤其是,当第二曲线会影响第一曲线的收入,“自己革自己命”的时候,该怎么选?比如,柯达要卖数码相机就得牺牲胶卷收入,索尼要做MP3就得牺牲唱片收入,传统车企要做新能源车就得牺牲燃油车收入。在这种情况下,新旧业务之间会出现严重的资源拉扯。

这就是为什么传统车企在新能源车的上半场落后了。现在,下半场启动,传统车企如何翻盘?至少它们终于认清形势:新能源车不是未来,而是现在。一旦下定战略决心,不再左右摇摆,接下来的事情反而好办。

首先,面对内部资源拉扯的问题,大号转型困难,那就另开一个小号,单独练级,互不打扰。传统车企纷纷推出新品牌,比如吉利推出极氪、广汽推出埃安、东风推出岚图、长安推出阿维塔、长城推出沙龙。还有一些实力稍弱的车厂,选择和科技大厂联手,共创新品牌,比如小康股份和华为合作推出了赛力斯。

第二,在资金上,传统车企比造车新势力的血更厚,更能打持久战。而且,前面说的那些新品牌现在已经独立运作,可以独立融资。比如吉利旗下的极氪,去年8月以来获得了总额5亿美元的战略投资,现在估值已经接近100亿美元。在二级市场,新能源车企比传统车企的市盈率要高得多,所以现在传统车企都在做一个动作,就是把新能源品牌拆分出来,谋求独立上市。

第三,在技术上,如果说新能源车上半场拼的是整车集成能力,那么下半场拼的就是核心部件的研发能力。

新能源车的核心是电池和智能系统,其中,电池是“心脏”,占去整车成本的40%;智能系统是“灵魂”,是新能源车的第二大成本。如果新能源车企还停留在整车集成阶段,而把这两块核心部件外包给别人,那就只能沦为“打工人”。今年7月,广汽董事长在世界动力电池大会上说,广汽是在给宁德时代打工。就好像PC时代,所有的PC厂商本质上都在给微软和英特尔打工。

意识到这一点,传统车企们正在加快入局电池和智能系统。比如,吉利成立了子公司亿咖通,要自主研发智能座舱和自动驾驶,前不久吉利收购魅族,也是为了研发车机手机一体的智能座舱。再比如,长城孵化了做动力电池的蜂巢能源、做智能座舱的仙豆智能,还有做自动驾驶的毫末智行。再比如,广汽是亲自上阵,一边自己研究电池,一边在开发自动驾驶系统。

可以看到,传统车企都在朝着深度研发的路径前进。在新能源车的下半场,传统车企“亡羊补牢”,为时未晚。

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