全球汽車工業迎“分水嶺”！零跑聯手巨頭，C10成出海重器

伴隨“老合資”退場、“新合資”登臺，全球汽車行業發展正邁過一個新的“分水嶺”。

近幾年來，長安鈴木、東風雷諾、廣汽謳歌、廣汽三菱等老牌合資車企已逐步宣佈退出中國市場，以至於“老合資”時代走向終局成業內共識。

正所謂“你方唱罷我登場”。眼看著“老合資”落幕，一輪以造車新勢力為主導的“新合資”熱潮正興起，迅速席捲國內新能源車行業。

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零跑與Stellantis集團“閃婚”，完成交割後持續獲市場認可

就在前幾日，零跑汽車（09683.HK）發佈公告，表示公司1.94億新H股認購已發行予Stellantis集團，公司所得款項總額超85億港幣。這意味著零跑與Stellantis集團的這場“跨國聯姻”正式走向新階段。

自此消息發佈之後，零跑汽車便展開了一波較為凌厲的上行攻勢：據富途統計顯示，除11月21日受美股拖累出現波動之外，11月22日起走出“五連陽”，其中11月24日更是逆勢大漲4.69%。可見資本市場對於零跑的認可以及對後市發展的期待。

據悉，雙方此次合作更堪稱“閃婚”：今年2月起接觸，5月達成合作框架，10月初敲定細節條款，10月26日簽約，11月20日完交割。

也就是說，雙方從接觸到完成交割，用了278天；從官宣合作到完成交割，只用了短短的25天時間，一氣呵成，刷新了行業速度，成為首家與跨國巨頭達成合作的新勢力車企。

相比而言，提前官宣的小鵬汽車-W（09868.HK）算是“起了個大早，趕了個晚集”—自7月宣佈與大眾達成技術合作框架協定以來，目前尚無取得實質進展。

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為何零跑與Stellantis集團，這麼快能一拍即合？

1、Stellantis集團：“大象”加速“轉身”，效率、產品、供應鏈缺一不可

雖說跨國車企們在內燃機時代掌握著絕對話語權，但在電氣化的洪流中，相比勢如破竹的一線自主品牌和本土新勢力們，轉型步伐太慢而一直備受市場質疑。今年下半年，圈內更是發出“傳統車企迎來柯達時刻”的鮮明論調，再度給這些老師傅們敲響了警鐘。

不論這種描述是否貼合現實，但跨國車企們背後的現實焦慮可想而知。

首先，轉型成不成功，顯然不是自己說了算，市場買單才是關鍵。從產銷規模來看，近兩年無疑是汽車工業電氣化轉型狂飆突進的兩年，尤其是中國市場和自主品牌們更是大放異彩。

2022年，全球新能源車市場站上千萬輛的新臺階，中國以絕對的產銷規模（含BEV+PHEV）優勢位居全球首位，可謂一騎絕塵。

如今，中國在新能源車賽道已遠超美、日、歐盟等幾大傳統汽車產區，並迅速甩開與跟隨者的差距。中國在這輪汽車工業變革中實現“換道超車”，這既是產業政策的勝利，也是中國車企、中國汽車供應鏈的勝利。

伴隨各國能源博弈加劇，車企轉型分化，座次也跟著不斷變換。

以全球前十大電動廠商為例，首先從數量上來講，2020年跨國車企（不含Volvo）佔了半壁江山，其中傳統品牌有4家，而國內自主品牌僅兩家（不含Volvo）；但這一局面在今年完全反轉，中國品牌（不含上汽通用五菱）佔據了半壁江山，其中新勢力車企就有兩家，而老牌跨國車企（不含特斯拉）僅存三家。

再從位置變化來看，中國品牌不斷向上，新勢力加速崛起，外資頹勢顯現。其中，大眾“開起了倒車”，奔馳、寶馬上下徘徊，而Stellantis集團、現代集團、通用集團更是都掉出了前10陣營。

對於跨國車企們而言，全面電動化勢在必行，但轉型成效卻愈發“捉襟見肘”。與此同時，在“軟體定義汽車”的產業共識下，汽車智能化、網聯化是必然，“快魚吃慢魚”的邏輯同樣有效，留給車企們“銳變”的時間窗口也會越來越狹窄。

當然，Stellantis集團深刻地明白這一點：“時間”是關鍵。這也是零跑與Stellantis集團合作能快速落地的一個大前提。

與其自己慢慢摸索，以致錯失良機，不如強強聯手，趁勢做大蛋糕。所以，與領先的中國品牌合作，無疑是眼下破局的最優解。

那麼，零跑為何能被看上？

零跑是國內新勢力新一線，也是澎湃的新能源浪潮中一條不可多得的“快魚”。

從近兩年公司公佈的成績來看，零跑處於業績高速成長期，且增速基本領跑新勢力陣營。今年一季度由於新老車型過渡，加之內需疲軟，增長出現短暫壓力之外，但自5月明顯回暖，並於下半年逐步重回高增長態勢。

根據零跑最新公佈的交付數據顯示，11月交付量達18508臺，再創歷史新高，同比增速達130%。這一成績再次展現了零跑的產品競爭力，以及穩健且持續的增長態勢。

除了贏在效率之外，零跑在技術、產品及供應鏈能力方面的積累，也是吸引Stellantis集團的重要資本。

都說“大象轉身”殊為不易，到底難在哪？其中，有三大矛盾最為突出。

其一，供應鏈矛盾。一輛汽車大概有3萬個零件，其供應鏈之複雜度可想而知，要想推倒重來，其難度亦不言而喻。同時，傳統汽車產業的供應鏈都呈“金字塔”式或“鏈”式，從整車廠到Tier1、Tier2、Tier3層層遞進，形成了一個秩序分明、高度穩定且封閉的體系。若要進行重構，就不得不打破現有利益格局，重塑新版圖，這背後的阻力更是不容小覷。

其二，內部利益分配矛盾。改革本質上是利益的再分配，必然會觸及一部分人的利益。這從近幾年接連曝出的國際車企大裁員事件，便可見一斑。由於傳統車企歷經上百年積累起以內燃機為中心的龐大體系，越是樹大根深，轉型的歷史包袱和顧慮也就越重。

相對而言，輕裝上陣的新勢力，倒省去了這些麻煩，節奏自然也就更快。

其三，則是技術難題，或者說軟體開發能力不足。對於傳統車企而言，想要補足這一短板，除了必要的投入，還需要長時間的積累。而且軟體快速迭代，一步趕不上，可能步步趕不上，所以與技術能力出眾、產品豐富的新勢力合作，難題便可迎刃而解。

而作為具備科技基因的新勢力，對此自然是頗有心得。而在技術和供應鏈層面，零跑均有值得稱道之處。其中，全域自研能力以及對於供應鏈的垂直整合能力最為凸顯。

一方面，零跑經過多年沉澱，目前已實現整車成本70%的自研自造能力，平臺架構實現5年3次迭代。其中，LEAP3.0堪稱其八年全域自研成果的集大成者。

據瞭解，該項技術以“四葉草”中央集成式電子電氣架構為依託，集合全球化安全/設計標準、CTC2.0技術、全新油冷電驅技術、高階智駕及座艙系統在內的一整套完整的智慧電動汽車技術解決方案，代表了智慧電動汽車最全面的核心技術佈局。而C10作為搭載該技術的首款車，預計將於明年在全球多個市場上市，無疑是市場矚目的焦點之一。

業內人士認為，全域自研的理應好處不少，其中最切實的便是可以縮減聯合開發週期費用，提升平臺化復用率，降低成本。這對於聚焦在15-20萬大眾化市場的零跑來說，無異於“大殺器”。

有先進技術作為先導，零跑的車型迭代節奏明顯加快：前面幾年基本是一年更新一款的節奏，而今年則一次發了四款，目前零跑的在售車型達到五款，涵蓋純電和增程兩大主流路線。此外，公司計劃未來2年還將推出5款全球化車型。

反觀Stellantis集團，正處於新老平臺切換的過渡期（自21年7月公佈STLA原生純電平臺群，預計STLA Medium最快也要今年才能在歐洲落地，而要看到基於該平臺打造的新一代車型上線，預計也要等到明年），這意味著在這麼長的一段時間內，Stellantis集團都處於一段新品真空期。現今與零跑合作，藉助其新產品及新“四葉草”架構，正好可以填補其在純電產品投放上的階段性空窗期。

當然，Stellantis集團或許還有更深遠的考慮。

值得一提的是，其在去年3月公佈“DARE FORWARD 2030”戰略規劃，提出計劃到2030年實現300億歐元的SaaS服務收入，其中包括服務訂閱、按需功能、數據即服務等。

當前集團內沒有一款車能支持商業模式，因此其需要從其外部尋找一個能提供這種產品架構的合作夥伴。而自C10起步，搭載新“四葉草”架構的零跑，無疑是一個理想的選擇。

另一方面，零跑背後的供應鏈也絕對有其價值。若以Stellantis集團給出的作價來看：以15億歐元換取零跑20%的股權，估值超過580億人民幣，相比現時已連日上漲的市值水準，仍有大幅溢價。

另外，公司一直強調的垂直整合的供應鏈模式，在創始人朱江明看來，則是“用工廠直銷的方式造車，只掙零部件的錢”。藉此能夠讓零跑擠掉零部件供應商約10%的利潤空間，隨之帶來10%的成本優化。

但他也承認，該模式也存在短板，包括初期建投入大，速度偏慢；後期需要可觀的銷量規模來分攤成本，而10萬臺被視為達致盈虧平衡的一個重要節點。僅從這點來看，所以零跑不得不開啟全球化戰略，以謀求更多的增量。

蓄力多年的零跑，今年起在“瀰漫的硝煙中”逐漸冒頭，且經營迎來關鍵性的改善。今年超預期的三季報便是最有力的證明：第三季度毛利率轉正，經營活動淨現金流連續兩個季度為正。所以，大集團在此時機介入，既能順勢給其一波助力，助其創出更佳的業績表現，反過來也會充分受益於這輪“量利齊升”的甜蜜期。

2、零跑：錢和市場全都要，C10首發在即，有望拉開全球化新序幕

那麼，在這場跨國聯姻中，零跑又能得到什麼？

首先，最直接的肯定是資金，15億歐元，應是中國車企今年最大的單筆融資了。補充了彈藥庫，支持後續技術研發、產品迭代及市場推廣等方面投入。當然，能在今年這種市場環境下，還能拿到投資，這本身就是一種實力。

除此之外，Stellantis集團所佔據的海外市場更是吸引零跑的關鍵所在。據瞭解，Stellantis集團的客戶遍佈全球130多個國家，並在30多個國家開展生產制造業務。也就是說，Stellantis集團將成為零跑未來全球化的重要倚靠，助其打開市場想像空間。

不可否認，經過近兩年的爆發式增長，國內新能源車賽道發展過熱，賽道愈加擁擠，產能相對過剩，成為業內普遍的看法。自今年伊始掀起的大範圍降價潮，便是有力佐證。國內市場內捲加劇，激發了車企們紛紛逐浪全球市場的雄心。

別看這幾年都在說出口，但要真正落地，卻絕非易事。艾瑞諮詢就在《中國汽車出海研究報告》中指出，中國均遺憾地無緣歷次全球百年汽車工業的全球化窗口期，而德、美、日等汽車大國，靠著全球化成了如今的工業化強國。

（來源：艾瑞諮詢）

同時，更為直觀的數據指出，中國汽車出口經歷多年的百萬量級平臺期直到2021年才得以突破。就連龍頭比亞迪，也直到21年才正式啟動乘用車出海計劃，並在去年下半年趁勢加速。要知道，從開始造車到電動大巴出海，比亞迪用了近十年；從商用車出海到乘用車出海，比亞迪又用了十年。前前後後二十年，足見汽車出海阻力之大。

（來源：崔東樹微信公眾號）

但也得承認，國內汽車產業在智能化、電動化、研發/生產、產業鏈整合等方面已獲得長足進展，核心技術也已達國際先進水準，質量、品牌等具備較強國際競爭力。

2023年出口繼續保持強勢，正是中國汽車產業的世界競爭力大幅提升的體現。數據顯示，2023年1-10月中國汽車出口424萬臺，同比增長58%。其中新能源車144.5萬臺，同比增長69%。

另外，考慮到國內經濟、政策和金融等方面的全面發展及對汽車產業的支持，為中國新能源車加速走向全球提供了空前有利的環境。儘管如此，但在海外市場仍要直面種種難題，包括高關稅及貿易壁壘、行業標準、市場、文化認知等差異帶來的諸多挑戰。值得一提的是，近幾年來，國際局勢愈加緊張，又給這些企業的出海前途蒙上了一層陰影。

目前，中國新能源車出海，均尚未在海外落地生產基地，且服務模式多為與當地經銷商集團簽約，不利於海外業務的持續拓展。其實，目前國內造車新勢力的全球化路線，也各有不同：

其中，蔚來主要以蔚來中心/空間及授權服務中心網路，開啟“訂閱模式”；而小鵬則通過建立品牌直營店進行整車出口銷售；相比而言，零跑選擇與本土大集團組建合資企業“零跑國際”，藉助Stellantis集團全球成熟體系，具備出口、銷售及生產制造零跑汽車產品一體化的全球化佈局，不啻為開闢了一條高效、穩定的共贏之路。

需要指出的是，該合資公司獨家擁有向全球其它所有市場進行出口、銷售以及在當地製造零跑汽車產品的權利，依託Stellantis集團在全球其它市場的成熟商業佈局，零跑將得以憑藉輕資產方式加快海外市場的開拓步伐，以及擴大品牌在全球化市場的影響力。所以，此類合作模式的創新與前瞻性，將是零跑率先走出去做大做強的機遇，而不是風險。

綜上，Stellantis集團與零跑的這場跨國“聯姻”，不啻為“大魚”和“快魚”的共贏。而C10作為零跑首款全球化車型，集其各種先進技術之大成，如今“發車”在即，揭開了零跑走上全球舞臺的新序幕，並有望在下一階段向高階智慧駕駛方向快速演進過程中，拉開新的市場期待。

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尾聲

四十年前，首家合資車企正式營業，中國汽車工業開啟以“市場換技術”的“老合資”時代；四十年後，曾經的“導師們”轉而向中國新勢力拋出橄欖枝，迎來新合資時代。

中外車企關係轉換的背後，既是大國在汽車工業中的話語權的重置，也是產業鏈邏輯的全面重估。此刻，身處新一輪汽車工業全球化的窗口期，命運的齒輪，又正飛速轉動。（全文完）