業績創歷史新高，滿幫(YMM.US)的確定性越來越強

今年2月，中央財經委員會舉行第四次會議，研究有效降低全社會物流成本問題。會議明確強調，降低全社會物流成本是提高經濟運行效率的重要舉措。

為什麼要在此時著重強調“有效降低全社會物流成本”的重要性？

長期以來，我國的物流費用/GDP比值都處於較高水平，2022年這一數值為14.4%，高於同期美國的9%。儘管這與我國製造業比重較高的產業結構密不可分，但我國物流市場整體呈現利潤率較低、平均人效低、自動化與集約化程度不足等問題同樣也是造成物流總費用比例偏高的核心原因。

換個角度想，在大力發展實體經濟的基調下，製造業的高佔比預計且理應繼續保持，那麼降低物流成本的關鍵抓手在於提升效率。

當前物流效率低下的核心在於資訊鏈路不通暢，供需兩端十分分散，各方均存在一定程度的資訊不對稱，要打通資訊壁壘，最有效的方法就是構建一個獨立第三方平臺。上述會議明確提及了鼓勵發展與平臺經濟結合的物流新模式，想來也是這個邏輯。

順延著這一邏輯推導，那些擁有著高效組織架構、數位化能力的物流平臺價值值得重估。

滿幫作為推動物流線上化的代表性平臺，便是一個很好的觀察樣本，近期發佈的財報也給了我們一個最新的觀察窗口，來看看一個優秀的物流平臺應該具備怎樣的特徵。

一、多項核心數據創歷史新高，平臺價值呈現飛躍式提升

整體來看，滿幫的2023年度財報可以用“高增長”來概括。

2023年滿幫全年實現營業收入84.4億元，同比增長25.3%；非美國會計準則下實現淨利潤約28.0億元，同比增長100.4%。

兩大核心數據均創歷史新高，尤其是盈利能力的大幅提升令人側目，在去年實現扭虧為盈的基礎上，公司淨利潤同比大增440.7%達到22.3億元，淨利潤率也從2022年的6.12%增長到26.4%。

宏觀層面看，外部環境回暖為滿幫實現高增長奠定了基礎。根據中國物流資訊中心數據顯示，2023年全國社會物流總額為352.4萬億元，按可比價格計算，同比增長5.2%，比2022年全年提高1.8個百分點；此外，中國物流與採購聯合會數據指出，2023年全年物流業景氣指數均值達到51.8%，比上年提高3.2個百分點。

但顯然這不足以解釋滿幫“營收雙位元數增長、盈利水準倍增”的優異表現，更關鍵的還是滿幫自身平臺價值逐漸釋放。

這很大程度體現在訂單量的劇增。2023年全年，滿幫的履約訂單達1.6億，同比增長33.4%。其中，四季度履約訂單更是同比增長超4成達到4580萬。

不斷上漲的履約單量，自然離不開平臺上貨主和司機數量的同步提升。

根據財報數據，2023年第四季度，滿幫平臺的發貨貨主月活達224萬人，同比增長近19%創歷史新高；截至四季度止的過去12個月的履約活躍司機數量達388萬，環比也有所增加。

貨運平臺作為一個典型的雙邊網路效應模型，隨著貨主以及司機數量的不斷增加，平臺所具備的價值自然也會隨之提升。

值得一提的是，隨著直客化戰略的持續推進，滿幫削減了許多中間環節，通過自己構建的技術平臺直接鏈接貨主和司機，貨主可以直接發佈貨運需求，司機也能直接查看相關資訊並接單，有利於降低資訊傳遞帶來的損耗，提升交易匹配效率。

根據滿幫的業績電話會，用戶規模的增長的確主要來自於低頻直客的高速增長。這類客戶訂單佔比提升，有利於推動訂單質量改善，進而帶動履約率的增長，據悉，2023年第四季度履約率達32%，創歷史新高。其中，四季度直客貨主履約訂單佔比更是首次突破45%。

二、滿幫何以成為線上貨運龍頭

滿幫能夠取得這樣優異的表現，有三方面原因值得重視。

首先，遵循“魚多的地方更容易捕到魚”這樣一個樸素的商業規律，滿幫切入貨運整車賽道可謂是來對了地方。

縱觀整個物流行業，公路貨運舉足輕重，根據Wind數據，1999-2022年公路貨運量在我國總運輸量中的比重長期維持近80%。其中，整車貨運又是最主要的運輸方式，佔比接近六成。

進一步來看，滿幫主要面向的是中小型貨主，這類貨主的物流計劃往往更具有臨時性，在運輸高峰時期，中小型貨主日常運力往往會出現不足，對外部平臺的依賴性更強。

與此同時，整個物流行業的供需兩端都呈現了高度分散的狀況，整車貨運自然也不例外，貨主與司機之間往往隔著層層仲介，資訊的高度不對稱導致行業整體效率低下，且普遍盈利困難。

線上平臺可以有效地減少中間環節，降低貨主負擔，同時為司機提供更多貨源資訊、規劃路線、提高收入水準及車輛使用率，線下需要幾天才能完成的撮合交易，在線上只需要幾分鐘便可實現，進而實現三方共贏。

（來源：公司公告、華泰證券）

其次，滿幫的先發優勢不可忽視。

滿幫是由運滿滿和貨車幫合併而來，若按照其前身經營時間來算，其最早的業務拓展可以追溯到2011年，彼時正是移動互聯網飛速發展的時代。滿幫抓住了流量紅利期，並依靠龐大的地推團隊快速跑馬圈地，以GTV計，滿幫的市場份額早在2021年便達到了60%，可謂是真正的線上貨運龍頭。

但如今互聯網流量紅利退卻，後來者想復刻滿幫早期發展的模式不太現實，滿幫的先發優勢轉化為了規模優勢，無形中為後來者形成了一道極高的進入壁壘。

此外，整車貨運的中小型貨主們的需求往往是非標準化的，其最看重的並不是平臺的補貼，而是平臺是否能夠滿足其差異化的貨運需求，滿幫則憑藉早期地推所獲取的多元化運力，能夠最大限度為貨主們提供非標解決方案，這是同業主打標準化運力和定價的貨運平臺所不具備的能力。

最後，滿幫的強運營基因是平臺生態形成良好迴圈的重要支撐。

滿幫通過指定量化管理機制，來促進平臺上貨主和司機雙邊的主觀能動性。面向貨主端，滿幫通過構建貨主信用體系，利用完單量、成交率、取消率等指標構建貨主信用評價體系；在司機端，滿幫則推出司機分層機制，給那些訂單量大、飛單率低的司機優先獲得更多訂單推薦機會。

用數據和算法取代過往線下人力分配訂單的模式，提升貨主和司機兩端的用戶體驗。

三、著眼於未來，滿幫還有什麼值得期待？

在整車貨運基本盤已然穩固的前提下，滿幫還在尋找更多可能性。

首先，管理層在業績電話會中透露，平臺“加強對直客貨主的滲透，致力於成為千萬中小貨主的發貨入口”，可見滿幫看準對小B直客的市場機會，洞察實體中小企業對成本更優、效率更高的物流服務具有強需求。據測算，物流成本約佔企業銷售成本的百分之十幾，若物流成本降低幾個百分點，企業利潤就能提升數十個百分點。物流成本的降低將對中小微企業更好地生存和發展起到重要作用，同時也將是滿幫業務增量的重要來源。

其次，滿幫依託強大的平臺生態延伸出了信貸、保險、加油卡、ETC等各類增值服務，完成一站式物流體系的打造。

可以看到，上述增值服務一般都是司機在日常活動中的剛性需求，能夠通過線上平臺一站式獲取，無疑是一個快捷的選擇。

增值服務滿足了用戶的多樣化需求，與貨運匹配服務共同形成協同效應，可以進一步強化用戶粘性，並為企業發展帶來更多元化的增長動能。2023年增值服務收入為13.87億元，同比增長28.8%。

此外，滿幫還在路途較長的整車貨運基礎之上，切入了同城貨運賽道。

同樣地，這也是一個規模不斷增長的市場。

據弗若斯特沙利文數據，2022年我國同城貨運市場規模約為2132億美元，但線上滲透率僅為5.9%。隨著同城運輸需求不斷增長，以及線上滲透率持續提升，這一千億美金級市場的上升確定性毋庸置疑。

滿幫長期以來建立的用戶資源優勢、匹配效率優勢，使其理應在這一充滿想像空間的市場中分一杯羹。2023年4月，滿幫集團宣佈正式升級短途（同城）貨運品牌，上線省省APP。

一方面，滿幫可以依靠已有的海量用戶，為同城業務導入流量；另一方面，滿幫可以通過車型與貨物的匹配資訊，制定更高效的運力調度方案，充分滿足貨主的貨運需求外，儘量減少貨車空載及配貨等待時間。

值得一提的是，滿幫還可以輕鬆實現中長途幹線運輸網絡與同城貨運網路之間的銜接，這也是許多同業所不具備的重要優勢。

四、結語

持續增長的業績使得滿幫不斷吸引頂級機構青睞。

根據最新披露的13-F檔案資訊，滿幫在2023年四季度得到了一眾頂級機構的青睞。其中挪威銀行重新建倉滿幫，持股比例約1%；Invesco本季度則連續三個季度加倉，兩家長線機構持倉總量近3億美元。

機構的加持固然給滿幫套了一層價值光環，但更重要的還是，滿幫這樣平臺經濟模式符合全社會物流提質增效降本的大趨勢，疊加自身穩固的基本盤和不斷延伸出來的多元化增長點，未來業績的持續增長確定性變得越來越高。